11 сентября (29 августа по старому стилю) 1900 года под Смоленском в семье еврейского школьного учителя родился мальчик, которому предстояло стать знаменитым советским авиационным конструктором. Звали его Семён Алексеевич Лавочкин.

В 1917 году Лавочкин с золотой медалью закончил гимназию и был призван в российскую армию. Уже через год он стал красноармейцем, перейдя на службу Советской России. В 1920 году был демобилизован и направлен на учёбу в Москву. Сомнений, куда именно поступать, у него не было: Лавочкину нравились самолёты. Эта страсть привела его в Московское высшее техническое училище. Дипломную практику Лавочкин проходил на заводе в Филях, где как раз осваивалось производство первого советского цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1. По всей видимости, именно тогда Семён Алексеевич познакомился и с самим Туполевым, что впоследствии сыграло немалую роль в его судьбе.

После отъезда Ришара в 1931 году Лавочкин занимался в БНК (Бюро новых конструкций) разработкой двухместного истребителя ДИ-4. Руководителем проекта был оставшийся в СССР коллега Ришара Анри Лавиль.

Испытания ДИ-4, начавшиеся 15 декабря 1935 года, вначале шли неплохо, но в итоге закончились катастрофой. Это перечеркнуло не только дальнейшие работы над самолётом. Само БНК было расформировано, а сотрудников перевели в Центральное конструкторское бюро, довольно амбициозный проект, работавший в области опытного самолётостроения.

Коллектив Бюро особых конструкций при ЦКБ занимался созданием первого советского стратоплана БОК-1. На испытаниях в июле 1936 самолёт достиг высоты 14 100 метров. В акте об испытаниях говорилось о том, что скоро самолёт поднимется на 16–18 км. Начальник военно-воздушных сил РККА Я. И. Алкснис зачеркнул это и от руки написал: «16–20 км». Кроме того, был выдвинут ряд требований по превращению экспериментального самолёта в боевой стратосферный бомбардировщик.

Самой экзотической в карьере Лавочкина в 30-х наверняка можно считать должность главного конструктора завода № 38. Экзотичность заключалась в том, что завод этот был не авиационным, а артиллерийским. Лавочкин, вместе с конструктором С. Н. Люшиным занимался созданием истребителя под динамореактивные пушки Курчевского. Однако истребитель ЛЛ так и остался в длинном ряду нереализованных проектов. Потом, когда начались репрессии, создателя динамореактивных пушек «прибрало» НКВД. От судьбы «соратника вредителя и врага народа» Лавочкина спасло знакомство с Туполевым, предложившим ему должность в Наркомате авиационной промышленности.

Основной «изюминкой» предложенного истребителя было использование в качестве конструкционного материала дельта-древесины. В условиях жёсткого сырьевого дефицита замена дюралюминия на клеёную фанеру стала веским аргументом для принятия проекта в работу.

1 сентября 1939 года нарком авиационной промышленности издал приказ, которым Лавочкин, Гудков и Горбунов назначались главными по работам над новым самолётом и освобождались от прочих задач. Руководителем стал Горбунов, но ненадолго, примерно до середины 1940 года. Затем проект возглавил Лавочкин.

Процесс запуска в серию первого «своего» истребителя Семена Алексеевича был труден. Характеристики дельта-древесины были к тому моменту недостаточно изучены. Это вынудило конструкторов вести расчёты прочности с запасом. Не выдавал обещанной мощности авиамотор М-10. А проблемы с пушкой МП-6, которой планировали оснастить ЛаГГ, довели её создателей до ареста весной 1941 года.

Задержки с освоением нового самолёта в производстве закономерно попытались компенсировать требованием высоких темпов выпуска в последние предвоенные и особенно в первые военные месяцы. Так же закономерно это далеко не лучшим образом отразилось на качестве выпускаемых самолётов. Проблемы самолёта и производства в первые годы войны ещё больше усугублялись низким уровнем подготовки лётного и технического состава советских ВВС.

Даже не беря в расчёт многочисленные примеры успешных воздушных боев ЛаГГов, стоит обратить внимание на то, что в 1941 году было построено 2463 машины этого типа. В условиях потери запорожского алюминия, эвакуации заводов на восток, призыва рабочих в армию и прочих военных невзгод предвоенная ставка на деревянный самолёт оправдала себя на все 100%.

ЛаГГ не оказался лучшим истребителем Второй мировой. Но в самые трудные для СССР месяцы войны главным было то, что он всё-таки был в армии. И именно из него родился будущий Ла-5.

По иронии судьбы один из самых известных самолётов Лавочкина появился едва ли не вопреки Семёну Алексеевичу. Как воспоминали коллеги, Лавочкин рассчитывал на новый мотор водяного охлаждения М-107. К идее установки «воздушника» М-82 конструктор отнёсся с большим сомнением, полагая, что для неё потребуется слишком серьёзная перекомпоновка машины — по сути, создание нового самолёта. Однако тут неожиданно вмешался главный конкурент Лавочкина Яковлев, забравший себе оба первых экземпляра М-107: и свой, и «лавочкинский». Пока Семён Алексеевич ездил в Москву разбираться с этим казусом, сотрудники его КБ занялись состыковкой двигателя М-82 с находившимся в цеху ЛаГГом. При этом оказалось, что, вопреки имевшимся опасениям, центровка самолёта практически не меняется. Проблему перехода мотора круглого сечения в эллиптический фюзеляж первоначально решили при помощи ложных бортов.

Ла-5 превосходил наиболее массовый на тот момент немецкий истребитель Me-109F в манёвренности и практически не уступал в скорости. В следующем, 1943-м, году к битве на Курской дуге на фронт уже пошла следующая модификация самолёта — Ла-5ФН.

Вероятнее всего, на Ла-5ФН снова полетел после потери обеих ног Алексей Маресьев, ставший после боёв над «огненной дугой» не только героем повести Бориса Полевого, но и Героем Советского Союза.

Дальнейшее совершенствование привело к появлению истребителя «Ла-5ФН эталон 1944 года», в серии получившего наименование Ла-7. По отзывам с фронта, самолёты Ла-7 в воздушных боях имели преимущества перед всеми современными истребителями противника во всех вариантах ведения боя на высоте до 5000 м. Лётный состав любил Ла-7 и успешно на нём воевал.

Реактивный истребитель Ла-15 выпускался небольшой серией, но всё же уступал МиГ-15. Понемногу ОКБ-301 Лавочкина отошло от самолётной тематики, занявшись начала крылатыми ракетами (проект «Буря»), а затем — зенитными системами ПВО.

Во время испытания одной из таких систем на полигоне в Сары-Шагане 9 июля 1960 года генеральный конструктор по самолётостроению, генерал-майор инженерно-технической службы, Дважды Герой Социалистического труда и обладатель многих других званий и наград Семён Алексеевич Лавочкин ушёл из жизни.

Андрей Уланов — историк, автор книг и статей по истории Великой Отечественной войны. Наиболее известные работы — «Порядок в танковых войсках» и «Первые Т-34» (совместно с Дмитрием Шеиным). В настоящее время работает над книгами о противотанковых средствах советской пехоты в годы Великой Отечественной войны и о боевом применении танков Т-34 в 1942 году.